Правовая природа чартера

Cущественные условия тайм чартера, риски и рекомендации при заключении договора фрахтования судна.

Тайм-чартер всегда актуален для ведения дел с морским и речным транспортом. Успешное планирование бизнеса в море не всегда предполагает и обязывает его участников приобретать собственный флот, тем более что не для всех юридических лиц это актуально. Содержание судна сезонного плавания в доке, обеспечение его эксплуатации и своевременного ремонта, выплата заработной платы команде – все эти расходы большинство компаний брать на себя не готовы.

На благо таких участников морского сектора работает механизм фрахтования судна на время, также известный как тайм-чартер. Статья 198 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ) характеризует тайм-чартер, как договор, по которому «судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания». Через фрахтование судна на время, компания-фрахтователь получает над судном полный коммерческий контроль, не становясь обязанной по его содержанию. Этот механизм является настолько популярным, что Балтийский и Международный Морской совет в Копенгагене, а за ним и другие морские организации предложили судоходному рынку несколько стандартных форм тайм-чартеров для постоянного использования: Uniform Time-Charter (BIMCO), Uniform General Charter (BIMCO), TIME CHARTER CMAC FORM.

В соответствии с положениями статьи 432 Гражданского кодекса РФ (далее – ГК РФ) «договор считается заключенным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора».

Идентификация

На рынке фрахтования представлены самые разные суда, от сухогрузов и контейнеровозов до скоростных яхт. Для успешного ведения бизнеса фрахтователю, как правило, необходимо нанять судно конкретного типа, подходящее для перевозки необходимых грузов. Компании, продающей и доставляющей плюшевых медведей в контейнерах, не имеет никакого коммерческого смысла фрахтовать нефтяной танкер. По этой причине идентификация судна является существенным условием тайм-чартера. Статья 200 КТМ предполагает минимальный список идентификационных параметров: название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие). Дополнительно, стороны так же должны указать IMO номер судна и год его постройки, так как эти характеристики являются уникальными для каждого судна, и позволяют идентифицировать его с наиболее высокой долей точности.

Законодатель указал необходимость указывать эксплуатационные данные судна не просто так. Очень часто, заявленное для фрахта судно на практике не показывает те показатели скорости или маневренности, которые необходимы фрахтователю для его эффективной коммерческой эксплуатации. Это не всегда означает, что судно находится в немореходном состоянии или потерпело поломку, однако, это имущество, которое фрахтователь получает на время, для достижения своих целей, за определенную плату. Для того чтобы в договоре риск серьезных разночтений между заявленными и реальными характеристиками судна был урегулирован, необходимо согласовывать условие о технических характеристиках со следующей оговоркой: «В случае если судно имеет отклонения от заявленных судовладельцем эксплуатационных характеристик более чем на ____ (указать единицу изменения), при выявлении таких отклонений в момент приема-передачи судна или в процессе его эксплуатации, судовладелец уменьшает общую стоимость фрахта на сумму, пропорционально размеру такого отклонения».Разночтения в характеристиках не всегда должны быть поводом для расторжения договора фрахтования, так как стороны, как правило, заинтересованы в продолжении сотрудничества, однако, фрахтователь должен иметь механизм компенсации такого несоответствия.

Проверка полномочий фрахтователя и судовладельца на заключение договора тайм-чартера должна быть проведена сторонами еще в процессе согласования условий соглашения. Обе стороны должны представить друг другу свои корпоративные документы (выписки из Единого государственного реестра юридических лиц, свидетельства о постановке на учет в налоговом органе, свидетельства о государственной регистрации и т.д.), а в случае, если контрагент является иностранным юридическим лицом такая проверка полномочий является не просто актом предосторожности, а первой необходимостью. Важно понимать, что во фрахт сдается объект недвижимости (судно, по российскому праву, является недвижимым имуществом, и все сделки с ним подлежат государственной регистрации в Российском судовом реестре), а, значит, право на передачу имеет только собственник судна или лицо, наделенное такими полномочиями на основании договора (субфрахтование). В случае если во фрахт судно уходит по распоряжению неуполномоченного лица, фрахтователь рискует оказаться стороной недействительной сделки и потерпеть убытки, связанные с вынужденным приостановлением эксплуатации судна и срыва своей коммерческой деятельности.

Район и цель плавания

Район предполагаемого плавания судна – это одно из условий, которое специально прописано, как обязательное для договоров фрахтования на время, в КТМ. Мотивировка такого включения очевидна: не смотря на то, что судно поступает под командование фрахтователя, судовладелец продолжает осуществлять фактическую (не коммерческую) эксплуатацию судна. Безопасность мореплавания, экипажа и предприятия фрахтователя полностью лежит на судовладельце. Для исполнения своих обязательств, судовладелец должен быть поставлен в известность о том, в каком районе плавания ему необходимо будет работать, так как от сложности такой работы зависит, в том числе, и размер фрахта по договору. В обмен на право знать заранее район плавания, у судовладельца возникает обязанность предоставить для фрахтования судно, изначально пригодное для плавания в указанном районе.

В случае если фрахтователю, который часто является предпринимателем, а не моряком, предоставляется судно, непригодное к эксплуатации в согласованном районе, он может даже и не знать об этом в момент приема-передачи. Это не всегда означает, что судно немореходно. Очевидно, что например судно используемое на Суэцком канале и подготовленное к встрече с пиратами вряд ли будет пригодно без переоборудования пройти Северный Морской Путь. Для большинства фрахтователей такая невозможность означает полную потерю интереса в сделке по договору фрахтования. Для того чтобы обеспечить фрахтователю возможность без материальных потерь выйти из такого договора, а так же возместить его убытки, обязанность судовладельца предоставить судно, годное для эксплуатации в согласованном районе должна быть строгой: «Судовладелец обязан предоставить фрахтователю судно, по всем существенным техническим параметрам годное и подготовленное для эксплуатации в районе плавания, согласованном сторонами в настоящем договоре. В случае если судно окажется по какому-либо параметру непригодным для такой эксплуатации, фрахтователь имеет право немедленно расторгнуть настоящий договор и требовать полного возмещения фактических убытков, причиненных невозможностью эксплуатации». Одновременно с этим, закон так же становится на сторону фрахтователя, предусматривая в статье 203 КТМ, что «судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю — принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна».

Очень часто стороны сталкиваются с необходимостью покинуть район утвержденного плавания по коммерческим причинам или по соображениям безопасности. Не всегда стороны, столкнувшись с такой необходимостью, осознают правомерность такого действия, в морском праве именуемого «девиация». В соответствии с международными стандартами (например, Правилами Гаага — Висби), а так же положения КТМ (статьи 203, 206) и обычаями делового оборота, наряду с исполнениями приказов фрахтователя, судовладелец имеет право и должен сохранять безопасность своего имущества (судна) и экипажа. Таким образом, предусмотреть строгую обязанность судовладельца не покидать район плавания, невозможно. В случае если фрахтователь желает поставить судовладельца в наиболее жесткие рамки в этом отношении, оговорку о девиации стоит изложить в следующей редакции: «Судовладелец обязан исполнять приказы по коммерческой эксплуатации судна в согласованном районе без девиации, за исключением случаев, когда девиация является единственным и необходимым способом избежания причинения ущерба судну, грузу и/или человеческой жизни на борту». Зеркальная ситуация возникает в процессе тайм-чартера тогда, когда фрахтователь, обязанный, в соответствии со статьей 204 КТМ, эксплуатировать судно коммерчески, в соответствии с условиями чартера, отдает судовладельцу приказ покинуть район согласованного плавания ради коммерческой выгоды. Вновь прибегая к международным нормам и обычаям делового оборота, можно установить, что судовладелец имеет право отказаться выполнять такой приказ, так как он выходит за рамки согласованных условий договора фрахтования. В случае если судовладелец хочет обезопасить себя от одной лишь возможности получить такой приказ от фрахтователя, в тайм-чартер вносится следующая оговорка: «Район плавания судна является согласованным и окончательным. Судовладелец не обязан по какой-либо причине, кроме соображений безопасности судна / груза / экипажа покидать указанный район в период фрахтования судна». Однако для некоторых судовладельцев возможная девиация не является таким уж недопустимым явлением, и они захотят смягчить данное условие, сделав его для себя коммерчески выгодным, например: «В случае необходимости, судовладелец, на свое усмотрение, может согласиться на девиацию из района согласованного плавания по запросу фрахтователя, с учетом пересмотра ставки фрахта на время такой девиации, утвержденной сторонами в дополнительном соглашении к настоящему договору». Стоит понимать, что в случае внесения такой оговорки, у судовладельца возникает право, но не обязанность покидать район плавания, однако если судно его покинет, судовладелец делает это на свой страх и риск.

Еще один важным фактором, согласование которого необходимо сторонам в договоре тайм-чартера является цель фрахтования судна. В соответствии с частью 1 статей 203 и 204 КТМ, цель фрахтования важна как для судовладельца, который обязан предоставить судно, годное для этих целей, так и для фрахтователя, который имеет право коммерческого использования судна только в объявленных целях. В тайм-чартерах цели могут быть указаны четко («Фрахтователь обязуется использовать судно для перевозки плюшевых медведей в контейнерах») или пространно («Фрахтователь обязуется использовать судно для контейнерных перевозок»), оба варианта приемлемы с юридической точки зрения, однако пространная формулировка потенциально увеличивает риски судовладельца быть вовлеченным в перевозку грузов, от которых он предпочел бы отказаться. На судно, по коммерческой инструкции фрахтователя, погрузили контейнеры с указанием содержимого под описанием «лекарства». В процессе перевозки груза до пункта назначения, на судне случился пожар, который привел к серьезному ущербу судну и членам экипажа. Экспертиза показала, что к пожару привел взрыв веществ в контейнере, погруженном по инструкции фрахтователя. Формально, договор тайм-чартера не был нарушен, так как фрахтователь заявил, что судно использовалось для «контейнерной перевозки лекарственных препаратов». Кто же покроет, в таком случае, убытки судовладельца?

Очевидно, что «размытая» формулировка таит в себе риски перевозки фрахтователем неопределенных грузов. В целях гарантирования возмещения любых убытков судовладельца, причиненных перевозкой грузов фрахтователя, необходимо предусматривать несколько дополнительных обязанностей фрахтователя: «Фрахтователь обязуется, вне зависимости от типа заявленного / согласованного к перевозке груза, не допускать к перевозке опасные грузы, в соответствии с международными и национальными нормами закона, без предварительного письменного согласия судовладельца», «Фрахтователь несет полную ответственность за любой ущерб, причиненный имуществу или работникам судовладельца перевозимыми по инструкции фрахтователя грузами, если причиной такого ущерба не стало неправильное осуществление погрузки/ перевозки / разгрузки такого груза судовладельцем».

Доставка и возвращение зафрахтованного судна

Фрахтование судна в отношении положений о его доставке и возврате мало чем отличается от аренды автомобиля с шофером на время: судно должно быть доставлено «к двери клиента» вовремя и возвращено «в гараж» не позже последнего дня окончания аренды. Проблемы у сторон, как показывает практика, могут начаться, если фрахтователь решит отправить судно в рейс, который заканчивается после даты окончания тайм-чартера. Все эти задержки неизбежно приводят к убыткам обеих сторон, чье финансовое благополучие напрямую зависит от своевременного исполнения обязанностей перед третьими лицами. Для того чтобы урегулировать возможные убытки в таких случаях, тайм-чартер может предусматривать механизм «последнего рейса»: «Настоящий чартер продолжает свое действия до окончания последнего коммерческого рейса, совершенного судовладельцем по инструкции фрахтователя, выданной до даты, согласованной сторонами в настоящем договоре. До окончания последнего рейса, фрахтователь уплачивает фрахт с периодичностью и в размере, обусловленном настоящим договором». Этот механизм позволяет судовладельцу избежать заключения договоров с третьими лицами в случае, если становится очевидно, что рейс не будет закончен до согласованной даты, а фрахтователь не терпит убытков от неисполнения «последнего рейса» в виде продления тайм-чартера.

Фрахтовые платежи

Финансовые вопросы для сторон в тайм-чартере являются самыми важными. В соответствии с частью 3 статьи 203 КТМ, «судовладелец обязан в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна». Все эти действия требуют постоянного потока денежных средств на счет судовладельца в форме фрахтовых платежей фрахтователя. Какую ставку фрахта лучше выбрать, фиксированную или варьирующуюся? Фиксированная ставка предпочтительнее для фрахтователя, который может планировать свои затраты на месяцы вперед, однако, в случае, если зафрахтованное судно по какой-либо причине простаивает, оплата фиксированной суммы может стать невыгодной. Вариации фрахта, как правило, вводятся по соглашению сторон в случае перевозки «сложных» в обращении грузов, требующих дополнительного оборудования, а так же в случаях, если затраты топлива и/или припасов на выполнение инструкции фрахтователя превышают / не достигают средних показателей.

Как правило, цена фрахта устанавливается в иностранной валюте, курс которой, как известно, может меняться. Например, цена одного фрахтового платежа в договоре установлена в размере «20 000 долларов, предоплата, ежемесячно, в рублях по курсу Центрального банка РФ на день оплаты». В зависимости от этого курса, общая сумма платежа может понижаться или возрастать, что не всегда выгодно ни фрахтователю, ни судовладельцу. Для того чтобы избежать таких нежелательных изменений, статью о цене необходимо формулировать такими образом, что например «стороны устанавливают фиксированный курс валюты в размере 30 рублей за 1 доллар США», таким образом, размер оплаты не будет зависеть от постоянно меняющегося курса валют Центрального Банка России. Установление собственного курса иностранной валюты к рублю не противоречит законодательству, что подтверждается пунктом 12 Информационного Письма Президиума ВАС Российской Федерации от 04.11.2002 г. N 70 «О применении арбитражными судами статей 140 и 317 Гражданского кодекса Российской Федерации». В случае если стороны не приходят к соглашению о фиксации курса валюты по своему усмотрению, и колебаний курсов не избежать, можно воспользоваться прямой валютной оговоркой, в которой величина суммы платежа ставится в зависимость от изменения валюты платежа по отношению к более стабильной валюте: «Ставка фрахта и платеж устанавливается в долларах США. Если курс доллара США к английскому фунту стерлингов на день платежа изменится по сравнению с курсом на день заключения контракта, то соответственно изменятся цена фрахта и сумма платежа».

Принимая во внимание, что своевременный фрахтовый платеж является залогом функционирования предприятия судовладельца и самого судна, задержки в произведении таких платежей фрахтователем должны полностью исключаться. К сожалению, наложение штрафов за задержку в оплате фрахта не всегда гарантирует своевременную оплату со стороны фрахтователя. В качестве дополнительного механизма по защите судовладельца, в тайм-чартере необходимо предусматривать его право на прекращение исполнения обязательств по договору в случае отсутствия оплаты: «Судовладелец имеет право, в случае задержки оплаты фрахта фрахтователем в течение 7 (сети) календарных дней, письменно уведомить фрахтователя об имеющем место нарушении с требованием оплатить задолженность. В случае неустранения фрахтователем указанного нарушения в течение 5 календарных дней с момента предъявления указанного уведомления, судовладелец имеет право приостановить исполнение по настоящему договору». Данное условие может быть дополнительно усилено правом судовладельца на расторжение договора в случае длительного отсутствия оплаты фрахта: «В случае задержки в оплате фрахта в течение 20 рабочих дней, судовладелец имеет право расторгнуть настоящий договор и вывести судно из чартера за счет фрахтователя».

Очень часто, нарушение сроков оплаты фрахта является непреднамеренным: фрахтователь совершает платеж в срок, но судовладелец его не получает, в связи с чем нарушается финансирование морского предприятия. Данную проблему, вопреки общему мнению, можно легко решить еще на стадии проектирования чартера, внедрив точное условие о том, что «обязательство по оплате фрахта считается исполненным в дату, когда денежные средства списаны с расчетного счета фрахтователя / поступили на расчетный счет судовладельца, с соблюдением срока оплаты предусмотренного настоящей частью». Таким образом, у сторон более не будет возникать недопонимай в отношении того, свершился ли фрахтовый платеж или он был задержан.

Ответственность сторон

Стороны тайм-чартера, который заключается, как правило, на длительный срок (от трех месяцев до нескольких лет), подвержены определенному набору рисков. Судно эксплуатируется уже полгода, в течение которых фрахтователь получается все меньше заказов на перевозки грузов, для которых используется зафрахтованное судно. Фрахтователь уведомляет судовладельца о том, что он расторгает договор тайм-чартера, не окончив перевозку последней партии грузов. Судовладелец возражает и, в отсутствии оплаты фрахта, приостанавливает перевозку, что приводит к задержке в доставке груза и убыткам третьих лиц и фрахтователя. В данном запутанном деле необходимо, в первую очередь, установить первопричину возникновения убытков: правомерно ли расторжение договора в момент действующей перевозки? Была ли задержка перевозки правомерной?

Нужно понимать, что судовладелец и его судно всегда остаются лишь инструментами в выполнении коммерческих задач фрахтователя, поэтому у последнего отсутствует право поручать судовладельцу решение каких-либо задач, кроме исполнительских: «Судовладелец следует коммерческим инструкциям фрахтователя, осуществляет перевозку грузов фрахтователя в соответствии с международными стандартами безопасности и с должной профессиональной заботливостью, погрузку и выгрузку грузов. Судовладелец не несет ответственность за коммерческие аспекты сделок фрахтователя, а так же за исполнение / неисполнение обязанностей фрахтователем и / или третьими лицами».Одновременно с этим, у судовладельца имеется твердая обязанность закончить перевозку по инструкции фрахтователя, если только с его стороны нет каких-либо нарушений (см. «Фрахтовые платежи: кто платит, когда платит?»). В случае потери интереса фрахтователя к фрахтованию судна, он должен иметь право выйти из сделки, однако, такой выход не должен сопровождаться какими-либо убытками для судовладельца: «В случае расторжения договора фрахтования до даты его окончания, фрахтователь обязуется покрыть фактические расходы судовладельца на окончание любой действующей на момент расторжения перевозки грузов. Фрахтовый платеж, оплаченный фрахтователем по предоплате, фрахтователю не возвращается». Все прочие условия, внесенные в договор на случай раннего расторжения его фрахтователем, будут считаться штрафными: «В случае расторжения настоящего договора до даты окончания его действия, фрахтователь обязуется оплатить судовладельцу неустойку в размере фрахтовых платежей, которые подлежали бы уплате на согласованную дату окончания тайм-чартера».

Судно вне найма

Очень часто, эксплуатация судна в длительном тайм-чартере становится невозможной из-за поломок и ущерба судну. Именно тогда у сторон возникают споры о том, продолжается ли фрахтование судна, или договор приостанавливает свое действие на время проведения ремонта?

Пьяный фрахтователь посылает инструкцию капитану судовладельца следовать в опасный регион для погрузки груза. Капитан, так же в состоянии алкогольного опьянения, следует инструкциям, что приводит к столкновению с айсбергом и помещению судна на ремонт в док. Судовладелец требует оплаты фрахтовых платежей за все время ремонта судна, утверждая, что ущерб случился исключительно из-за следования инструкциям фрахтователя. В соответствии со статьей 206 КТМ, «капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном» и «для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна». Таким образом, инструкция изначально пойти в опасный район была коммерческой, и последствия ее исполнения лежат на фрахтователе. Однако капитан судна был пьян и не смог осуществлять управление судном, что привело к столкновению, поэтому фрахтователь не может нести ответственность за ущерб, причиненный вследствие ошибки в управлении. Таким образом, требования судовладельца не основательны, а судно на время ремонта оказывается «вне найма». В договоре условие о помещении судна в указанное состояние формулируется следующим образом: «Любые перерывы в эксплуатации судна по причине ущерба или недоступности судна, причиненные виновными действиями судовладельца, его работников и представителей, прекращают обязанность по оплате фрахтовых платежей фрахтователем на время окончания таких перерывов».

Общая авария

Спасание – это уникальное явление, характерное исключительно для морского сектора. При спасании судно оказывается фактическую помощью судам, терпящим бедствие, на основании чего судовладелец имеет право требовать награду за реально спасенное, неутраченное и сохраненное имущество. Принадлежность награды не вызывает сомнений, когда судовладелец самостоятельно принимает решение произвести спасание, но что происходит, если судно зафрахтовано и спасание происходит хоть и «руками судовладельца», но по инструкции фрахтователя?

В соответствии с условиями статьи 210 КТМ, «вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения». Таким образом, не смотря ни на что, расходы судовладельца на спасание должны быть компенсированы.

Общие рекомендации

Если Вы приняли решение связать себя долгосрочными обязательствами по договору тайм-чартера, необходимо обратить внимание и позаботиться о регулировании следующих важных моментов:

1. Идентификация сторон и судна: обмен корпоративными документами, согласование основных характеристик судна (см. «Идентификация: что плывет, кто плывет?»).
2. Определение как можно более точной цели фрахтования судна, отказ от работы с опасными грузами, определение района коммерческой эксплуатации судна (см. «Район и цель плавания: куда плывем, зачем плывем?»).
3. Механизмы своевременной доставки и возврата судна из чартера, с учетом возможных задержек и планирования рисков, связанных с ними (см. «Доставка и возвращение зафрахтованного судна: почему задерживаемся?»).
4. Механизмы приостановления исполнения обязательств по договору в случае неоплаты фрахта и методы определения, когда эта оплата была произведена (см. «Фрахтовые платежи: кто платит, когда платит?»).
5. Распределение ответственности сторон перед третьими лицами, включая задержки в перевозках грузов и расторжении договора фрахтования (см. «Ответственность сторон: рискуем или не рискуем?»).
6. Условия постановки судна в состояние «вне найма» на случай невозможности его эксплуатации (см. «Судно вне найма: ждем или не ждем оплаты?»).
7. Справедливое распределение награды за спасание зафрахтованным судном в случае общей аварии (см. «Общая авария: спасаем или не спасаем?».
8. Применимое право в соответствии с предполагаемыми рисками, на основании которых могут возникнуть споры сторон по договору (см. «Применимое право: английское или российское право?».