СОВЕТЫ АВИАПАССАЖИРАМ
Поведение в аварийной ситуации
Выполнение различных операции и стресс. Выполнение различных операций в условиях стресса связано со сложностью задачи и развитостью чувства беспокойства у данной личности. Влияние сложности задачи и стресса на способность выполнения было установлено уже давно наукой о поведении живых существ. Это, по-видимому, является одним из самых близких приближений к истинно научному принципу, когда-либо возникшему в этой области . Соотношение, названное законом Еркеса — Додсона, было сформулировано в 1908 г. . Согласно этому закону, отношение между стрессом или страхом и способностью к обучению или качеством выполнения носит нелинейный характер. Увеличение стресса улучшает качество выполнения до некоторого момента, начиная с которого увеличение стресса приводит к последующему ухудшению качества выполнения.
Низкий уровень стресса лишь слегка способствует обучению, а то и вовсе на него не влияет. Это происходит, вероятно, потому, что мотивация, которой сопровождается стресс, не способна повлиять на качество исполнения. Этим можно объяснить, например, почему некоторые пассажиры уделяют мало внимания краткому инструктажу, который им дается перед взлетом стюардессой. Обстановка взлета сопряжена с незначительным стрессом, да и краткий инструктаж не рассчитан на нагнетание стресса или запугивание. При другой крайней ситуации весьма высокий уровень страха так сочетается с процессом обучения, что качество исполнения может оказаться подобно тому, что имеет место при низком уровне страха. Оптимальный уровень лежит где-то посредине.
Кроме этого, закон Еркеса — Додсона гласит, что трудности и сложности задачи также влияют на качество исполнения. Оптимальный уровень стресса для легких задач выше, чем уровень стресса для трудных задач. Другими словами, оптимальный стресс при выполнении относительно простой операции по открыванию аварийного выхода на крыло был бы выше, чем выполнение более сложной операции, такой, как надевание спасательного жилета. Таким образом, закон Еркеса — Додсона гласит, что между объемом страха и выполнением задачи существует пикообразная зависимость. Качество исполнения увеличивается по мере нарастания чувства страха до определенного момента, а затем с дальнейшим увеличением страха качество исполнения падает. Более того, трудные задачи могут быть хорошо выполнены только при относительно низких уровнях стресса по сравнению с уровнем стресса для легких задач (рис. 2.1).
Рис. 2.1. Соотношение между уровнями стресса и способностью выполнить простые и сложные задачи: 1- нормальная 2-пониженная I-низкий II-средний III-высокий а-сложные задачи б-простые задачи
Теория, развитая Спенсом, рассматривающая так называемую иерархию привычек, связана с законом Еркеса — Додсона. Автор этой теории утверждает, что наиболее ярко в иерархии привычек проявляется такая реакция, которую вероятнее всего может проявить человек в данной ситуации. Существует ряд причин, по которым одна реакция будет самая сильная в иерархии:
такая реакция может оказаться единственной, которую может физически проявить человек. Данный человек может столь часто проявлять эту реакцию, что она становится его «второй натурой» в исключительной ситуации. Такую реакцию называют заученной.
Согласно теории Спенса, при нарастании импульса наиболее сильная реакция в иерархии привычек будет вероятнее всего и реализована. Страх действует как импульс. Если правильная реакция является наиболее сильной в иерархии, тогда нарастание страха приведет к наибольшей вероятности правильной реакции. Однако если наиболее вероятной реакцией является неправильная, то в этом случае вероятность неправильной реакции при стрессе, обусловленном аварийной ситуацией, увеличивается.
Ситуацию с ремнями безопасности можно привести в качестве примера. В этом случае заученная реакция является неправильной реакцией, что приводит к потере времени в аварийной ситуации. Для многих людей, которые применяют автомобильные ремни безопасности, заученная реакция по расстегиванию ремня безопасности сводится к надавливанию застежки на внешней стороне замка. А в самолете ремень безопасности расстегивается путем приподнимания металлической головки (рис. 2.2).
Рис. 2.2 Схема способа расстегивания ремня безопасности на больших самолетах
Во время стресса, который является следствием аварии, пассажиры могут столкнуться с трудностями при рассте-гивании самолетных ремней безопасности, с которыми они значительно меньше знакомы по сравнению с автомобильным. Сообщалось о многочисленных случаях, когда пассажиры сталкивались с трудностями при рас-стегивании ремней безопасности после аварий . Из этих сообщений, невозможно определить, произошла ли беда от заученности операций по обращению с автомобильными ремнями безопасности или от незнания, как вообще обращаться с ремнем безопасности.
Согласно требованиям, вытекающим из Федеральных авиационных правил от 9 сентября 1978 г., стюардессы должны показывать, как пристегнуть и расстегнуть ремень безопасности перед взлетом в гражданском самолете .
Джонсон Д.А.
Советы авиапассажирам:
(Соблюдение правил безопасности полета
и спасение в аварийных ситуациях)
Пер. с англ.- М.: Транспорт, 1989. -304 с.
Источник Школа «ПРОФЕССИОНАЛ»
Стандартное место в экономклассе самолета имеет несколько особенностей. Среди них откидной пластиковый столик на спинке сиденья впереди, кнопка или рычаг для откидывания назад, что в зависимости от вашей точки зрения либо очень удобно, либо очень грубо, и, конечно же, ремень безопасности.
Что же интересного в авиационных ремнях безопасности? Они отличаются от своих аналогов в других видах транспорта. Во-первых, в самолетах ремень крепится только на поясе. Во-вторых, его массивная металлическая застежка находится прямо посередине. В автомобилях, даже на задних сиденьях, ремни не такие. Даже в гоночных машинах они устроены иначе. На самом деле ни в одном другом виде транспорта нет такого механизма пристегивания. В издании Atlas Obscura решили разобраться, как появились авиационные ремни безопасности.
Ремни безопасности появились задолго до самолетов и автомобилей: первый такой механизм был запатентован в США в 1885 году. В первых автомобилях никаких ремней не было; вплоть до 1950-х пристегивание было не более чем опцией у особо передовых автопроизводителей (к примеру, Saab). Ситуация изменилась в 1966 году, после выхода книги Ральфа Надера «Опасен на любой скорости». Автор резко раскритиковал производителей автомобилей за нежелание обеспечить базовые требования безопасности. После выхода книги в США приняли первый закон, предписывающий установить механизмы пристегивания во все транспортные средства, кроме автобусов.
Патент на ремень безопасности, 1885 год, фото: Atlas Obscura
В самолетах ремни безопасности появились в 1930–1940-х годах. В 1947-м ряд авиакомпаний потребовал запретить использовать ремни в самолетах, так как при падении они якобы могли вызвать больше травм. Конечно, такое мнение не соответствовало действительности: по статистике, при авариях на самолетах больше страдают непристегнутые пассажиры. Федеральный закон об авиации США 1958 года, принятый после нескольких авиакатастроф, установил более высокие стандарты безопасности; они были классифицированы в 1972 году и с тех пор несколько раз обновлялись.
Большая металлическая пряжка, которая чаще всего встречается на ремнях в экономклассе, несколько устарела уже в 1972 году. В индустрии она известна как «пряжка с подъемным механизмом» (lift lever buckle); до 1970-х такая система пристегивания была распространена на автомобилях, затем их заменили привычные нам механизмы с кнопкой. Тогда же некоторые автопроизводители начали экспериментировать с трехточечными ремнями, которые фиксировались не только на поясе, но и на плече водителя или пассажира. Сейчас такие ремни установлены в подавляющем большинстве автомобилей.
Есть несколько причин того, что такие механизмы пристегивания исчезли из автомобилей, но остались в самолетах. Во-первых, автомобильные трехточечные ремни безопасности крепятся непосредственно к раме машины — самой прочной ее части. В самолете ремни по такой системе пришлось бы крепить к стене самолета, а это не такая надежная конструкция. Можно было бы крепить ремень прямо к сиденью, однако для этого его пришлось бы сделать тяжелее.
У металлической пряжки на ремнях безопасности в самолетах есть ряд несомненных преимуществ: ее сложно расстегнуть случайно, но в аварийных ситуациях она снимается легко. У автомобильных механизмов пристегивания кнопку легко нажать случайно. Кроме того, в тесном экономклассе пользоваться таким механизмом было бы сложнее, особенно в экстремальных ситуациях.
В отличие от застежек, которые десятилетиями оставались одними и теми же, сам материал для ремней неоднократно менялся. Производители старались уменьшить его эластичность и, как следствие, стоимость. Однако дело не только в цене. Правила безопасности в самолете, разумеется, отличаются от таковых в автомобиле. Основная задача ремня безопасности в воздухе — не спасение жизни пассажира в случае авиакатастрофы; в этом случае вообще мало что может помочь. В полностью разбитом автомобиле можно выжить, в самолете — скорее всего, нет. Пристегиваться нужно, чтобы обеспечить безопасность в ситуациях вроде турбулентности или жесткой посадки. Самолет движется очень быстро, и в случае тряски удар о соседнее сиденье, потолок или стену может быть фатальным.
Еще одно фундаментальное отличие состоит в том, как самолеты движутся. При автомобильных авариях тело пассажира бросает вперед, назад или вбок. Плечевой ремень существенно снижает риск травм в таких случаях. Однако в экстремальных ситуациях в самолете пассажира может бросать вверх и вниз. В таких условиях плечевой ремень может принести только лишний вред.
Федеральное агентство гражданской авиации США (FAA) тестирует технологии безопасности с помощью манекена на пассажирском сиденье и с акселерометром в голове. С манекеном моделируют аварии, а затем замеряют скорость в момент, когда его голова ударяется о то или иное препятствие. Таким образом определяют меры безопасности, которые нужно принять, чтобы спасти потенциального пассажира. Чем больше скорость, тем серьезнее повреждения и тем больше защиты требуется.
Чем больше расстояние между головой пассажира и препятствием, тем большую скорость она сможет набрать при аварии и тем сильнее будет травма. Правила FAA предписывают обеспечивать защиту, пропорциональную свободному месту в салоне. В тесном экономклассе можно удариться разве что о спинку переднего сидения и о стенку сбоку, и расстояние до них не так велико, чтобы получить серьезные травмы.
Удивительно, но из-за более просторного салона летать первым классом опаснее. Поэтому в некоторых моделях самолетов там используются трехточечные ремни безопасности, аналогичные автомобильным.
Привычный ремень безопасности, фото: Wikipedia
Для экипажа применяются еще более серьезные меры безопасности. Их пристегивают пятиточечными ремнями, как на гоночных машинах. Такие ремни удерживают также плечи и грудную клетку пилотов. Аналогичная ситуация с небольшими самолетами. С 1986 года правила FAA предписывают пилотам и пассажирам таких самолетов пристегиваться ремнями, которые удерживают плечи.
В 1993 году FAA настоятельно рекомендовала установить трехточечные ремни безопасности во все самолеты. В документе, выпущенном агентством, говорилось, что, согласно статистике, использование плечевого ремня может предотвратить травмы головы, шеи и верхней части туловища у пассажиров и таким образом помочь избежать смертельных несчастных случаев при турбулентности или жестких посадках.
К сожалению, агентство не требовало обязательного выполнения этих рекомендаций, а точной статистики травматичности при использовании того или иного вида ремней безопасности представлено не было. Поэтому большинство авиакомпаний ограничилось приемлемыми по закону поясными ремнями. Установка одного такого ремня на сиденье обходится перевозчикам приблизительно в 50 долларов; разумеется, большинство компаний предпочитает экономить. Поэтому авиакомпании, скорее всего, не станут устанавливать на пассажирские сиденья трехточечные или многоточечные ремни безопасности, пока этого не требует закон.
Ищите лучшие тексты PRTBRT , а чтобы не пропустить интересные публикации из мира путешествий, подписывайтесь на наши группы в Facebook и «ВКонтакте», читайте в Telegram канале или на Яндекс.Дзене, красивые снимки смотрите в Instagram.
Столкновения
Столкновение или слишком резкое торможение создают такую инерционную силу, что она может буквально заставить тело человека улететь вперед. Пространства между местами в салоне самолета мало, поэтому вы можете очень сильно столкнуться с соседним креслом, получив очень серьезные травмы. Более того, такой силы хватит для того, чтобы вы разбились об обычную спинку кресла до сотрясения мозга или даже до летального исхода.
Спокойствие
Человеку важно понимать, что он находится в безопасности. Инструктаж от стюардесс об аварийных выходах и правильном использовании спасательного жилета и ремни безопасности создают психологическую зону комфорта для пассажиров.
Турбулентность
Многие люди до безумия боятся тряски, которая появляется из-за турбулентности. К счастью, такие качки в небе крайне редко приводят к катастрофам. Но из-за того, что салон трясет, пассажиры могут получить серьезные травмы из-за падающих с полок предметов или других людей, которые, не соблюдая правила, решили прогуляться по борту трясущегося самолета.
Во время взлета
Бывают такие экстренные случаи, когда пилоту необходимо совершить аварийную посадку сразу после взлета или резко затормозить на взлетной полосе. Чтобы избежать повреждений, не забудьте пристегнуться, как только заняли свое место в салоне.
Во время посадки
Посадка — один из самых сложных этапов полета. Статистика показывает, что в большинстве случаев именно в этот момент случается большинство катастроф. И эта же самая статистика указывает на то, что главная причина повреждений во время посадки — игнорирование правил безопасности. Помните: ремни безопасности необходимы! Поэтому пристегивайтесь каждый раз, когда это требуется.