действует Редакция от 25.09.1975 Подробная информация
| Наименование документ | «СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА. СНиП III-10-75. Часть III ПРАВИЛА ПРОИЗВОДСТВА И ПРИЕМКИ РАБОТ. ГЛАВА 10 БЛАГОУСТРОЙСТВО ТЕРРИТОРИЙ» (утв. Постановлением Госстроя СССР от 25.09.75 N 158) |
| Вид документа | постановление, нормы, правила |
| Принявший орган | госстрой ссср |
| Номер документа | 158 |
| Дата принятия | 01.01.1970 |
| Дата редакции | 25.09.1975 |
| Дата регистрации в Минюсте | 01.01.1970 |
| Статус | действует |
| Публикация |
|
| Навигатор | Примечания |
«СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА. СНиП III-10-75. Часть III ПРАВИЛА ПРОИЗВОДСТВА И ПРИЕМКИ РАБОТ. ГЛАВА 10 БЛАГОУСТРОЙСТВО ТЕРРИТОРИЙ» (утв. Постановлением Госстроя СССР от 25.09.75 N 158)
3. ПРОЕЗДЫ, ПЕШЕХОДНЫЕ ДОРОЖКИ И ПЛОЩАДКИ
3.1. При строительстве внутриквартальных проездов, тротуаров, пешеходных дорожек и площадок должны соблюдаться требования главы СНиП «Автомобильные дороги». Правила настоящего раздела содержат особенности по строительству внутриквартальных проездов, тротуаров, пешеходных дорожек, площадок, наружных лестниц, пандусов, отмосток и бордюров. При строительстве пешеходных дорожек шириной более 2 м следует учитывать возможность проезда по ним транспортных средств с осевой нагрузкой до 8 т (поливомоечные автомобили, автомобили с раздвижными вышками и т. п.). Покрытия внутриквартальных проездов, тротуаров, пешеходных дорожек и площадок должны обеспечивать отвод поверхностных вод, не должны быть источниками грязи и пылить в сухую погоду.
3.2. Внутриквартальные проезды, тротуары, пешеходные дорожки и площадки должны возводиться обертывающим профилем; используемые в период строительства должны быть обустроены временным открытым водоотводом. Бордюрный камень на этих проездах и площадках следует устанавливать после завершения планировочных работ на прилегающих к ним территориях на расстоянии не менее3 м.
3.3. В районах вечной мерзлоты в целях сохранения подстилающих грунтов в мерзлом состоянии расчистка мест прокладки проездов, тротуаров, пешеходных дорожек и площадок должна производиться в зимний период и только в пределах границ их прокладки. Нарушение растительного и мохового слоя не допускается. Дополнительные морозозащитные и гидроизолирующие слои оснований под эти сооружения должны выполняться с соблюдением мер по их защите от повреждений транспортными средствами, разравнивающими и уплотняющими машинами, а также по их защите от загрязнения. При устройстве морозозащитного слоя подлежащий снятию грунт должен удаляться непосредственно перед отсыпкой морозозащитного слоя. Гидроизолирующие слои из рулонных материалов должны устраиваться с низовой по отношению к направлению стока воды стороны с перекрытием полос изолирующего материала на10 см. Дополнительный слой грунта, отсыпаемый поверх гидроизолирующего слоя, должен иметь толщину не менее 30 см и отсыпаться от себя.
При устройстве дополнительных слоев должна проверяться их толщина и чистота с отбором не менее одной пробы на площади не более 500 м2 и не менее пяти проб с отсыпаемой площади.
3.4. Для нижних и средних слоев щебеночных оснований и покрытий под проезды, тротуары, пешеходные дорожки и площадки следует применять щебень фракций40-70 и 70-120 мм; для верхних слоев оснований и покрытий — 40-70 мм, для расклинивания — 5-10 мм; для гравийных оснований и покрытий следует применять оптимальную гравийную смесь фракций40-120 мм, для расклинивания — 5-10 мм.
3.5. Щебень и гравий в слое следует уплотнять за три раза. В первую укатку должна быть достигнута обжимка россыпи и обеспечено устойчивое положение щебня или гравия. Во вторую укатку должна быть достигнута жесткость основания или покрытия за счет взаимозаклинивания фракций. В третью укатку должно быть достигнуто образование плотной коры в верхней части слоя путем расклинивания поверхности мелкими фракциями. Признаками окончания уплотнения во второй и третий периоды служат отсутствие подвижности щебня или гравия, прекращение образования волны перед катком, отсутствие следа от катка, а также раздавливание отдельных щебенок или зерен гравия вальцами катка, но не вдавливание их в верхний слой.
3.6. При устройстве шлаковых оснований и покрытий наибольшая толщина уплотняемого слоя шлака (в плотном состоянии) не должна превышать 15 см. Шлак следует поливать перед распределением по земляному полотну из расчета 30 л воды на 1 м3 неуплотненного шлака. Уплотнение шлака должно производиться вначале легкими катками без полива, а затем тяжелыми, с поливом малыми дозами из расчета до 60 л/м3 неуплотненного шлака. После укатки шлаковое основание (покрытие) должно поливаться в течение10-12 дней из расчета 2,5 л/м3 неуплотненного шлака.
3.7. Материал нижних слоев щебеночных, гравийных и песчаных оснований под покрытия, а также щебеночных и гравийных покрытий, укладываемых на переувлажненную, заранее уплотненную и отпрофилированную поверхность земляного полотна или корыта, должен распределяться только от себя. Перед распределением материала на переувлажненной поверхности должны быть нарезаны водоотводные канавки шириной 20-25 см и глубиной не менее толщины переувлажненного слоя. Канавки следует располагать на расстоянии не более 3 м одна от другой и нарезать по уклону или под углом 30-60° к направлению уклона. Грунт из канавок должен быть удален за пределы покрытия. Отвод воды по канавкам следует производить за 3 м от границ покрытия. Уклон канавок должен или повторять уклон засыпаемой поверхности, или быть не менее 2%. Распределение щебня, гравия и песка должно производиться только от высших отметок к низшим. Толщина расстилаемого слоя щебня, гравия и песка должна быть такой, при которой не происходит выдавливание переувлажненного грунта через поры распределяемого материала. При распределении щебня, гравия и песка необходимо следить за тем, чтобы водоотводные канавки засыпались в первую очередь. Движение машин и людей по переувлажненному грунту засыпаемой поверхности не допускается.
3.8. В зимних условиях допускается устраивать гравийные, щебеночные и шлаковые основания и покрытия. Основания и покрытия из щебня высокопрочных пород следует расклинивать известковым щебнем. Перед распределением основания поверхность земляного полотна должна быть очищена от снега и льда. Материал основания или покрытия должен быть уплотнен и расклинен без полива до начала смерзания. Толщина уплотняемого слоя материала должка быть не более 15 см (в плотном состоянии). Основания и покрытия из активных доменных шлаков следует устраивать из фракций шлака менее 70 мм как для нижнего, так и для верхнего слоя. Перед укладкой верхних слоев по нижнему слою следует на 15-20 дней открыть движение построечного транспорта. Во время оттепелей и перед весенним снеготаянием уложенный слой должен очищаться от снега и льда. Исправление деформаций должно производиться только после стабилизации и просыхания грунта земляного полотна и всех слоев основания и покрытия, а также проверки степени их уплотнения. Допускается также устройство бетонных оснований и покрытий с добавками хлористых солей.
3.9. При устройстве щебеночных, гравийных и шлаковых оснований и покрытий должны проверяться: качество материалов; планировка поверхности земляного полотна; толщина слоя основания или покрытия из расчета один промер на2000 м2, но не менее пяти промеров на любой площади; степень уплотнения.
3.10. Покрытие садовых дорожек и площадок следует выполнять из четырех слоев. При устройстве садовых дорожек и площадок должны приниматься следующие толщины слоев: нижнего (из щебня, гравия, шлака) толщиной не менее 60 мм, верхнего расклинивающего толщиной не менее 20 мм, верхнего (из высевок каменных материалов и шлака) толщиной не менее 10 мм и покровного (из чистого песка) толщиной не менее 5 мм. Каждый из слоев после равномерного распределения должен быть уплотнен с поливкой водой.
3.11. Асфальтобетонные покрытия допускается укладывать только в сухую погоду. Основания под асфальтобетонные покрытия должны быть очищенными от грязи и сухими. Температура воздуха при укладке асфальтобетонных покрытий из горячих и холодных смесей должна быть не ниже +5° С весной и летом и не ниже +10°С осенью. Температура воздуха при укладке асфальтобетонных покрытий из тепловых смесей должна быть не ниже -10°С.
3.12* Основание или слой ранее уложенного асфальтобетона за 3-5 ч до укладки асфальтобетонной смеси должны быть обработаны разжиженным или жидким битумом или битумной эмульсией из расчета 0,5 л/м2. Предварительной обработки битумом или битумной эмульсией не требуется в случае укладки асфальтобетона по основанию, построенному с обработкой органическими вяжущими материалами, или по свежеуложенному нижнему асфальтобетонному слою.
3.13. При укладке асфальтобетонных смесей для обеспечения бесшовности соединения смежных полос асфальтоукладчики должны быть оснащены оборудованием для разогрева кромок ранее уложенных полос асфальтобетона. Допускается устройство стыка путем укладки кромки по доске.
3.14. Асфальтобетонные покрытия из горячих и тепловых смесей должны уплотняться в два этапа. На первом этапе осуществляется предварительное уплотнение путем 5-6 проходов по одному месту легкими катками со скоростью 2 км/ч. На втором этапе осуществляется доуплотнение смеси тяжелыми катками путем 4-5 проходов по одному месту со скоростью 5 км/ч. Покрытие считается укатанным, если перед катком на покрытии не образуется волна и не отпечатывается след вальца. После 2-3 проходов легких катков должна проверяться ровность покрытия трехметровой рейкой и шаблоном поперечного уклона. Необходимое количество проходов катка по одному месту следует устанавливать пробной укаткой. В недоступных для катка местах асфальтобетонную смесь следует уплотнять горячими металлическими трамбовками и заглаживать горячими металлическими утюгами. Уплотнять смесь следует до полного исчезновения следов от ударов трамбовки на поверхности покрытия.
3.15. При устройстве асфальтобетонных покрытий следует проверять температуру смеси при укладке и уплотнении, ровность и толщину уложенного слоя, достаточность уплотнения смеси, качество сопряжения кромок полос, соблюдение проектных параметров. Для определения физико-механических свойств уложенного асфальтобетонного покрытия должны отбираться керны или вырубки не менее одной пробы с площади не более 2000 м2.
Коэффициент уплотнения покрытия из горячей или теплой асфальтобетонной смеси должен быть через 10 суток после уплотнения не менее 0,93%; водонасыщение — не более 5%.
3.16. Бетонные покрытия монолитные следует устраивать на песчаном основании, уплотненном до коэффициента плотности не ниже 0,98. Разница в отметках смежных элементов опалубки (рельс-форм) не должна превышать5 мм. Каркасы деформационных швов и прокладки следует устанавливать после подготовки основания, установки и выверки опалубки покрытия. Зазор между опалубкой, каркасом и прокладками должен быть не более 5 мм. Зазоры под трехметровой рейкой на поверхности спланированного основания не должны превышать10 мм.
3.17. Ширина ленты неармированного бетонного покрытия должна быть не более4,5 м: расстояния между швами сжатия- не более 7 м и между швами расширения — не более 42 м. При устройстве швов расширенные концы штырей подвижной части шва должны находиться не далее середины трубок, надетых на эти штыри. Вода и цементное молоко, которые выступают на поверхности бетона при его уплотнении, должны удаляться за пределы плиты покрытия. При устройстве бетонных покрытий особое внимание следует уделять уплотнению бетона у деформационных швов и в местах примыкания к опалубке.
3.18. Уложенный бетон покрытия должен быть укрыт и предохранен от обезвоживания после исчезновения излишков влаги с его поверхности, но не позже4 ч с момента укладки. В качестве защитных покрытий следует применять пленкообразующие материалы, битумные и дегтевые эмульсии или слой песка (толщиной не менее 10 см), рассыпанного по одному слою битумизированной бумаги. Песок должен находиться во влажном состоянии в течение не менее двух недель.
3.19. В случае нарезки деформационных швов нарезчиками с алмазными дисками прочность бетона покрытия должна быть не менее 100 кгс/см2. Швы должны нарезаться на глубину, равную не менее 1/4 толщины покрытия, и заполняться мастиками. Изъятие деревянных реек из швов сжатия и расширения должно осуществляться не ранее, чем через две недели после устройства покрытия. При изъятии реек необходимо не допускать поломки кромок швов.
3.20. Заполнение швов мастиками должно производиться после расчистки и просыхания бетона шва. Для заполнения швов покрытия следует применять горячие мастики, состоящие из 80% битума (марок БНД-90/130 и БНД-60/90) и 20% минерального порошка-заполнителя, вводимого в разогретый битум при приготовлении мастики. Мастики следует приготавливать централизованно и доставлять к месту их использования в утепленной таре. Температура разогрева битума для приготовления мастик и мастик во время их укладки должна быть равна +(160-180)° С.
3.21. При среднесуточной температуре воздуха ниже +5°С и минимальной суточной температуре воздуха ниже 0°С бетонирование покрытия и основания следует выполнять, согласно требованиям СНиП, по монолитным и железобетонным конструкциям.
Покрытие, увоженное и зимнее время, не должно подвергаться транспортным воздействиям весной в течение месяца после полного оттаивания покрытия, если бетон не подвергался искусственному подогреву до полного набора прочности.
3.22. Плиты сборных покрытий внутриквартальных проездов, тротуаров и площадок следует укладывать под уклон на заранее подготовленное основание, начиная с маячного ряда, располагаемого по оси покрытия или по его краю, в зависимости от направления стока поверхности вод. Укладку следует вести от себя, перемещая плитоукладочные машины по уловленному покрытию. Посадка плит на песчаное основание должна производиться вибропосадочными машинами, а прикатка- транспортными средствами до исчезновения видимых осадок плит. Уступы в стыках смежных плит не должны превышать 5 мм. Заполнение швов плит герметизирующими материалами должно производиться сразу же после окончания посадки плит.
3.23. Сборные бетонные и железобетонные плитки тротуаров и пешеходных дорожек, не рассчитанные на воздействие 8-тонной осевой нагрузки от транспортных средств, следует укладывать на песчаное основание при ширине дорожек и тротуаров до 2 м. Песчаное основание должно иметь боковой упор из грунта и быть уплотнено до плотности при коэффициенте не ниже 0,98; иметь толщину не менее 3 см и обеспечивать полное прилегание плиток при их укладке. Наличие просветов основания при проверке его шаблоном или контрольной рейкой не допускается.
Плотное прилегание плиток к основанию достигается осадкой их при укладке и погружении плитки в песок основания до 2 мм. Швы между плитками должны быть не более 15 мм, вертикальные смещения в швах между плитками должны быть не более 2 мм.
3.24. При устройстве цементобетонных покрытий должны проверяться: плотность и ровность основания, правильность установки опалубки и устройства швов, толщина покрытия (путем взятия одного керна с площадки не более 2000 м2), режим ухода за бетоном, ровность покрытия и отсутствие на его поверхности пленок цементного молока.
3.25. Бортовые камни следует устанавливать на грунтовом основании, уплотненном до плотности при коэффициенте не менее 0,98, или на бетонном основании с присыпкой грунтом с наружной стороны или укреплением бетоном. Борт должен повторять проектный профиль покрытия. Уступы в стыках бортовых камней в плане и профиле не допускаются. В местах пересечений внутриквартальных проездов и садовых дорожек следует устанавливать криволинейные бортовые камни. Устройство криволинейного борта радиусом15 м и менее из прямолинейных камней не допускается. Швы между камнями должны быть не более 10 мм.
Раствор для заполнения швов должен приготовляться на портландцементе марки не ниже 400 и иметь подвижность, соответствующую 5-6 см погружения стандартного конуса.
В местах пересечения внутриквартальных проездов и пешеходных дорожек с тротуарами, подходами к площадкам и проезжей частью улиц бортовые камни должны заглубляться с устройством плавных примыканий для обеспечения проезда детских колясок, санок, а также въезда транспортных средств.
В климатических подрайонах со среднемесячной температурой января-28° С и ниже, июля +0° С и выше, суровой длительной зимой, с высотой снежного покрова до1,2 м и вечномерзлыми грунтами допускается устройство бортовых стенок из монолитного бетона марки не ниже 350 и морозостойкостью не менее 200. Для восприятия нагрузок, возникающих при очистке снега, размеры бортовой стенки следует увеличивать по высоте и ширине на 5 см по сравнению с размерами бортовых камней.
3.26. Отмостки по периметру зданий должны плотно примыкать к цоколю здания. Уклон отмосток должен быть не менее 1 % и не более10%.
В местах, недоступных для работы механизмов, основание под отмостки допускается уплотнять вручную до исчезновения отпечатков от ударов трамбовки и прекращения подвижек уплотняемого материала.
Наружная кромка отмосток в пределах прямолинейных участков не должна иметь искривлений по горизонтали и вертикали более 10 мм. Бетон отмосток по морозостойкости должен отвечать требованиям, предъявляемым к дорожному бетону.
3.27. Ступени наружных лестниц должны изготавливаться из бетона марки не ниже 300 и морозостойкостью не менее150 и иметь уклон не менее 1% в сторону вышележащей ступени, а также вдоль ступени.
С этого поста я начинаю публикацию статей на тему транспортного планирования, а точнее о таком виде транспортных путей, как магистрали непрерывного движения (МНД). Все мы периодически слышим о том, как власти обещают решить все транспортные проблемы и избавить город от пробок заклинанием из этих трех слов. Но едва ли в обществе хорошо понимают, что это такое, и зачем оно нужно. В связи с недавними горячими спорами в ходе внесения поправок в Генералый план тема приобрела особую остроту и актуальность. Я уверен, что в ближайшее время в обществе возникнет еще немало вопросов, связанных с этой темой, поскольку в последнее время часто транспортное строительство стало затрагивать интересы жителей города, при этом польза от него становится все менее очевидной…
Возникновение и развитие идеи магистралей непрерывного движения
В данный момент, при разработке градостроителями планов по организации улично-дорожной сети господствует идея сетки крупных транспортных артерий, на которую нанизывается сеть более мелких. В советской/российской терминологии принято такие артерии называть «магистралями», исходя из того, что по ним должны проходить главные транспортные коммуникации и магистральные инженерные сети. Наиболее крупные магистрали образуют так называемую «опорную сеть», как часть опорной сети автомобильных дорог регионального и федерального значения. Исторически сложилось, что города строились вокруг транспортных путей, и они проходили сквозь эти города. Однако, по мере совершенствования и увеличения парка транспортных средств появилась необходимость увеличения пропускной способности транспортных узлов и скорости их преодоления. Так среди задач транспортного строительства встала необходимость расширения улиц и ускорения движения по ним, а так же строительства транспортных обходов населенных пунктов и центральных частей крупных городов.
рис. 1. Расширение улиц в Москве. 1930-е годы
Идея опорной сети магистралей непрерывного движения (МНД) закладывалась в планы развития города начиная с 60-х годов, когда господствовала концепция максимального приспособления городов для движения транспорта, прежде всего, автомобильного, как наиболее прогрессивного и развивающегося. При этом не существовало четкого функционального разделения личного, общественного пассажирского и грузового автотранспорта, транспортные потоки рассматривались совокупно. Теоретические основы такого подхода были заложены еще раньше, в 30-е годы, когда по «Генеральному плану реконструкции Москвы» в Москве были проложены широкие радиальные и кольцевые проспекты, призванные в том числе, создать широкое пространство для быстрого движения автотранспорта. При этом было снесено и передвинуто множество зданий, составлявших историческую застройку, уничтожены сады и бульвары вдоль улиц. Были ликвидированы многие трамвайные линии в центре города. Все это делалось с целью расширения проезжих частей, так как считалось, что это должно обеспечить потребности автотранспорта. Те же тенденции имели место и в Ленинграде, с тем лишь отличием, что город имел совершенно другую планировку (прямоугольно-диагональную), и генеральные планы ее поддерживали и тиражировали на все развиваемые территории.
рис. 2. Проект застройки к югу от Московской пл. (вдоль Центральной дуговой магистрали)
рис. 3. Проект застройки вдоль Центральной дуговой магистрали в Щемиловке (1936-40 г.г.)
Следующий этап развития идеи пришелся как раз на 60-е. Как выяснилось, широкие проезжие части сами по себе не приносят большого эффекта, поскольку пропускная способность улично-дорожной сети зависит прежде всего от пропускной способности пересечений. В связи с этим на городских магистралях было начато строительство различных искусственных сооружений, обеспечивающих движение транспорта в разных уровнях. Концепция разноуровневого города тогда была весьма популярна, как в СССР, так и за рубежом. Именно тогда, и в последующие годы на улицах Москвы и других городов стали возводиться тоннели, эстакады, подземные переходы. Традиционные мосты через реки, проходящие вровень с берегами, заменялись более высокими и длинными мостами, совмещенными с разноуровневыми развязками на берегах. В Санкт-Петербурге мы можем видеть целый ряд таких мостов — Александра Невского, Володарский, Кантемировский. Там же, где это было невозможно, на набережных сооружались тоннели. Таким образом, продолжался курс на приспособление города для движения автотранспорта, практически без учета различных его видов. Отчасти заложенное в нормативных документах функциональное разделение улиц (транспортно-пешеходные, пешеходно-транспортные, грузового движения) фактически мало соблюдалось, поскольку не было четкого понимания условий для такого разделения, а категории городских улиц и дорог сформулированы прежде всего на основе их значения (магистральные улицы городского значения, магистральные улицы районного значения, улицы местного значения) и условий движения (непрерывное и регулируемое).
рис. 3. Проект тоннеля под пл. Восстания (1960-е г.г.). Источник: http://eugene-eu.livejournal.com/65983.html
Развитие улично-дорожной сети теоретически должно было происходить стадийно, с увеличением категорий, от существующих узких местных улиц до широких магистралей непрерывного движения. Фактически же это привело к фрагментарному развитию, когда старые участки улично-дорожной сети ограничивались существующей застройкой и достигали максимально возможной ширины проезжей части, а более новые участки строились с заделами на будущее, с расчетом на дальнейшее расширение, которое на деле не всегда было возможно. Необходимость строительства широких проспектов с транспортными развязками зачастую было обусловлено не сколько расчетами интенсивности движения, сколько архитетурно-градостроительными соображениями, соответствовавшими тенденции к укрупнению архитектурных элементов. Зачастую эти решения оставались только в планах. О них говорят лишь широкие коридоры, предназначенные для перспективного транспортного строительства. Большого внимания различным особенностям движения транспорта при градостроительном планировании не уделялось, и не уделяется до сих пор.
рис. 4. Панорама Бухарестской ул. (1977 г.) Развитие городского транспорта в таком направлении было возможно в СССР, и даже оправданно, по причине низкой автомобилизации. Это означало, что, несмотря на некоторое притеснение общественного транспорта, большинство населения для ежедневных поездок пользовалось именно им. Растущие пассажиропотоки обеспечивались главным образом за счет строительства метрополитена, пришедшего на смену «устаревшему» трамваю. Тем не менее, темпы строительства метрополитена, в виду чрезвычайной сложности и дороговизны, особенно в Ленинграде, оставались невысокими. В связи с этим, несмотря на провозглашенный в 30-е годы курс на сокращение наземного общественного транспорта в пользу личного, его приходилось развивать. И развитие было весьма успешным. Несмотря на демонтаж и перенос линий, параллельных метрополитену, в 50-60-е , в 80-е годы Ленинград стал городом с самой большой в мире трамвайной сетью. При этом у большинства населения не было возможности приобретения личного автомобиля. Все это обеспечивало стабильно высокий пассажиропоток, не зависящий от уровня комфорта. У людей просто не было выбора. Зато у водителей автотранспорта положение было весьма привилегированное. Ради них дороги старательно освобождали от пешеходов и светофорных пересечений, обеспечивая быстрое и удобное передвижение. Медленный рост автопарка позволял легко прогнозировать рост интенсивности движения и проектировать дороги с запасом.
рис. 5. Генеральный план развития Ленинграда (1987 г.)
Однако, и эти меры, все же, имели темп более низкий, чем закладывалось в планы развития города. Об этом свидетельствуют те решения, принятые при разработке генеральных планов Ленинграда в 60-80-е годы, многие из которых до сих пор были реализованы не полностью, или не реализованы вовсе. На заложенных еще в 30-е годы, опоясывающих город с юга, так называемых «дуговых магистралях», связывающих уже имеющиеся и планируемые магистрали радиального направления, в последствии предполагалось организовать непрерывное движение. В Генеральном плане развития Ленинграда 1987 г. уже представлена широкая сеть магистралей с транспортными развязками. Таким образом, формировалась идея обеспечения города опорной сетью магистралей с максимальной пропускной способностью, которые должны были взять на себя основные транспортные потоки. При этом, несмотря на иную планировку города, для организации обхода центра все больше стали склоняться к характерной для Москвы радиально-кольцевой схеме магистралей, хотя уже давно считается, что с точки зрения транспорта она не оптимальна. Реализации многих планов помешало низкое финансирование, постепенное замедление советской экономики и последующий ее коллапс.
рис. 6. Пр. Славы (2000-е г.г.)
Развал СССР, падение советской плановой экономики и смена ее на рыночную для транспорта стало фатальным. Еще в начале 90-х отрасль продолжала развиваться по инерции, но финансирование сокращалось, инфраструктура ветшала, налаженная система управления разваливалась. Тем временем, с началом массового производства дешевых автомобилей в СССР в 80-х и началом массового импорта подержанных машин в 90-х, личный автомобиль становился все более доступным. В результате, к началу 2000-х объемы дорожного строительства отставали от уровня автомобилизации на многие годы, а общественный транспорт стремительно деградировал. Высокоразвитую, но разваливающуюся систему советского общественного транспорта сменили примитивные пассажирские перевозки «маршрутными такси», которые продолжаются и поныне. Падение пассажиропотоков и смена типа экономики привела к нерентабельности общественного транспорта и усилило его сокращение. Таким образом, до настоящего момента продолжалась миграция пассажиропотоков в сторону личного автотранспорта. Автомобилизация стремительно росла, а с ней росла и интенсивность движения на городских улицах. С учетом различной провозной способности подвижного состава, даже незначительное уменьшение пассажиропотоков общественного транспорта в пользу личного автотранспорта и коммерческих микроавтобусов приводит к значительному росту интенсивности движения автотранспорта.
рис. 7. Схема перспективы развития кольцевых магистралей Санкт-Петербурга (2001 г). Источник:http://spb-projects.ru/showpage.php?id=102 Не удивительно, что в условиях отсутствия развития научной базы, транспортные чиновники предпочли старые методы решения задач транспорта, направив средства на масштабное дорожное строительство. Повышение пропускной способности дорог стало основной целью развития транспорта. Ради этого начался новый этап расширения улиц, строительства развязок, демонтажа трамвайных путей. В то же время, ухудшение работы общественного транспорта, резкое падение его имиджа еще больше подстегнуло автомобилизацию. В результате, несмотря на все принимаемые меры, транспортная ситуация в крупных городах начала ухудшаться. Автомобилизация превысила возможности улично-дорожной сети по ее полному обеспечению. Рост интенсивности движения с тех пор уже не соответствует простым методам прогнозирования и вступает в зависимость от множества факторов, поскольку потенциал этого роста уже не связан с уровнем автомобилизации, а зависит от условий движения. И основным сдерживающим фактором стал уже не ограниченный автопарк, а снижение времени в пути из-за заторов.
рис. 7. Ушаковская развязка. Источник: http://kirpich.sb35.ru/news/
В такой ситуации, заторы в часы пик стали неизбежны, обозначая предел роста интенсивности движения. В то же время, низкое качество и упавший имидж общественного транспорта, чрезвычайно слабое развитие велоинфраструктуры, по прежнему стимулирует горожан пользоваться личными автомобилями, не взирая на заторы, поскольку у них просто нет достойной альтернативы стоянию в пробках. Очевидно при этом, что настоящей причиной заторов является не узость улиц, а избыточное количество автотранспорта, чрезмерный спрос на поездки на нем, ничем не ограниченный, кроме этих самых заторов. Именно избыточный автотранспорт и составляет эти заторы, нарушая работу общественного транспорта и экстренных служб, что приносит не только экономический ущерб, но и может стоить человеческих жизней.
рис. 8. Пробки на улицах Санкт-Петербурга.
В таких условиях дальнейшие попытки расширения улиц и ускорения движения приводят лишь к увеличению количества автотранспорта, стоящего в заторах. Временное улучшение условий движения от нового строительства длится совсем недолго, до тех пор, пока не произойдет перераспределение потоков и увеличение пользователей автомобилей на этом направлении. В результате уменьшение времени в пути достигается главным образом вне часов пик, когда улично-дорожная сеть не перегружена, а фактическая интенсивность движения превышает расчетную уже в первые годы эксплуатации объектов. Целесообразность вложений в такое строительство по мере роста автомобилизации быстро сходит на нет.
Рис. 9. Строительство развязки на Пироговской наб. Источник фото: http://www.dp.ru/a/2012/12/27/Tonnel_na_Pirogovskoj_na/gallery/12309/89288/
Не смотря на это, транспортные чиновники продолжают обеспечивать заказами строительный бизнес, развившийся на фоне бурного дорожного строительства. Смена транспортной политики в таких условиях затрудняется взаимным нежеланием портить налаженные отношения и финансовые потоки. Масштабное транспортное строительство с целью увеличения пропускной способности дорог рассматривается как привлекательный способ освоить бюджет и создать видимость борьбы с проблемами. В сознании как чиновников всех уровней, так и населения крепко укрепилось мнение о необходимости такого строительства с целью борьбы с заторами, в то время как эффективность их с каждым годом стремительно снижается. Развитие общественного транспорта в этой связи остается на втором плане, поскольку рынок пассажирских перевозок развит куда хуже, чем строительный рынок, и выглядит менее перспективным для коммерческой деятельности. Ситуацию сильно усугубляет коррупция, наличие которой ни для кого не секрет.
Рис. 10. Затор на Пироговской наб. (2014 г.). Фото автора.
Давно устаревшие советские планы по масштабному строительству непрерывных магистралей в этих условиях обретают новый смысл — возможность стабильного, поэтапного освоения бюджетных средств и развития строительного бизнеса. Искреннее желание градостроителей старшего поколения завершить начатое в соответствии с усвоенными ими принципами становится подходящей теоретической основой для продолжения такой транспортной политики. А нежелание изучать мировой опыт и современные достижения градостроительной науки избавляют от сомнений.
Таким образом, уверенное стремление городской администрации к сохранению и реализации старых наработок, таких как Магистраль №7, «Транспортный обход центра Петербурга» (непрерывное движение по правому берегу Невы и Обводному каналу) вполне объяснимо имеет под собой определенные основания. Стоит добавить, что основным заказчиком и идеологом подобных решений являются не транспортники, а Комитет по Градостроительству и Архитектуре, имеющим негласную власть над прочими комитетами, связанными со строительством.
рис. 11. Схема транспортного обхода центра Петербурга. Источник http://www.dp.ru/a/2014/06/27/Transportnij_obhod_centra/gallery/21413/158598/
Необходимость реализации решений советских генеральных планов теоретически могла бы быть обоснована при условии поступательного развития хозяйства и экономики, при условии сохранения низкого темпа роста автомобилизации. Но, как известно, в последние 30 лет развитие страны в целом, и города в частности происходило вовсе не поступательно. Период упадка сменился периодом бурного строительства. Отсутствие единой транспортной политики привело к бессистемному развитию транспорта. Были реализованы некоторые проекты, изначально не предусмотренные старыми генеральными планами. В транспортном строительстве такими проектами стали, например, КАД и ЗСД. КАД была построена по современным технологиям как скоростная трасса, проходящая вне застройки. При этом трассировка претерпела значительные изменения по сравнению с планами советского периода. Сквозное движение по всей КАД открылось в 2011 году. О необходимости ЗСД начали говорить только в середине 90-х, а строительство продолжается до сих пор. Решение оказалось относительно современным, поскольку предусматривает не расширение существующих улиц с организацией непрерывного движения, а возведение изолированной, внеуличной скоростной автомагистрали. Платный проезд позволяет регулировать потоки, что так же является прогрессивным решением.
рис. 12. Западный Скоростной Диаметр. Источник фото: http://bsdg.ru/zsd-snova-proveryayut-na-soblyudenie-ehko/
Тем не менее, при этом от планов по строительству сети магистральных улиц непрерывного движения отказываться не стали. Более того, в рамках этих планов продолжают вкладываться большие средства в строительство развязок на городских улицах, эффективность которых вызывает сомнения. Ликвидация светофорного регулирования в таких узлах приводит к увеличению максимальных фактических скоростей движения, что в свою очередь снижает безопасность. Резкий рост интенсивности движения, ограниченная пропускная способность окружающих улиц и пересечений, чрезмерно высокая скорость движения и ее большие перепады, а так же возникающие из-за этого серьезные ДТП приводят к неожиданному, спонтанному образованию крупных заторов. При этом нарушаются локальные транспортные и пешеходные связи, ухудшается экологическая обстановка, увеличивается шумовое загрязнение.
Для нового поколения транспортных специалистов очевидна необходимость пересмотра этих решений, поскольку в современных условиях невозможна их эффективная работа, при этом для них требуется вложение огромных средств, которые можно было бы направить на более эффективное развитие транспорта, прежде всего на развитие альтернатив личному автотранспорту, таких как удобный и быстрый общественный транспорт, качественная велоинфраструктура, доступная и комфортная пешеходная среда. Целью развития транспортной системы должно стать не увеличение теоретической возможности пропуска максимального количества автомобилей, а более эффективное обеспечение перевозок за счет интермодальности, увеличения привлекательности альтернатив личному автотранспорту, регулирования спроса на поездки разными видами транспорта путем стимулирования отказа от использования автомобилей для ежедневных поездок.
рис. 13. Выделенная полоса для движения общественного транспорта на Лиговском пр.
(много картинок)