5. При архитектурно-строительном проектировании в целях строительства, реконструкции сооружений аэродрома проект решения уполномоченного Правительством Российской Федерации федерального органа исполнительной власти об установлении приаэродромной территории подготавливается застройщиком, который осуществляет строительство сооружений аэродрома. Указанный проект решения утверждается уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти при наличии положительного санитарно-эпидемиологического заключения федерального органа исполнительной власти, осуществляющего федеральный государственный санитарно-эпидемиологический надзор, о соответствии указанного проекта решения требованиям законодательства в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения. Указанный проект решения также подлежит согласованию с высшими исполнительными органами государственной власти субъектов Российской Федерации, в границах территорий которых полностью или частично расположена приаэродромная территория (в части соответствия указанного проекта решения, выделения на приаэродромной территории подзон, установления в таких подзонах ограничений использования объектов недвижимости и осуществления деятельности порядку описания местоположения границ приаэродромной территории и порядку выделения на приаэродромной территории подзон, в которых устанавливаются ограничения использования объектов недвижимости и осуществления деятельности), с учетом заключений уполномоченных органов местного самоуправления муниципальных образований, в границах территорий которых полностью или частично расположена приаэродромная территория, содержащих расчеты размера ущерба, подлежащего возмещению гражданам, юридическим лицам и публично-правовым образованиям в связи с ограничениями использования объектов недвижимости и осуществления деятельности, установленными на приаэродромной территории. Согласование указанного проекта решения или отказ в его согласовании подлежит представлению в уполномоченные Правительством Российской Федерации федеральные органы исполнительной власти в тридцатидневный срок со дня поступления в высший исполнительный орган государственной власти субъекта Российской Федерации указанного проекта решения. В случае непредставления согласования указанного проекта решения или непредставления отказа в его согласовании в установленный срок указанный проект решения считается согласованным. Порядок разрешения разногласий, возникающих между высшими исполнительными органами государственной власти субъектов Российской Федерации и уполномоченными Правительством Российской Федерации федеральными органами исполнительной власти при согласовании указанного проекта решения, утверждается Правительством Российской Федерации.
Сivil Aviation High Technologies
Vol. 20, No. 04, 2017
МАШИНОСТРОЕНИЕ И МАШИНОВЕДЕНИЕ
DOI: 10.26467/2079-0619-2017-20-4-146-155
ПРОЕКТЫ САНИТАРНО-ЗАЩИТНЫХ ЗОН АЭРОПОРТОВ, АЭРОДРОМОВ, ВЕРТОДРОМОВ И ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК КАК ОСНОВА ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВИЯ ИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКОЛОГИЧЕСКИМ ТРЕБОВАНИЯМ
О.А. КАРТЫШЕВ1, Н.И. НИКОЛАЙКИН2
1 Центр экологической безопасности гражданской авиации, г. Москва, Россия 2Московский государственный технический университет гражданской авиации,
г. Москва, Россия
Анализируется десятилетний опыт разработки проектов санитарно-защитных зон отечественных аэропортов в гражданской авиации на основании требований СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03, выявлены причины снижения качества проектных работ и затягивания сроков согласования на завершающей стадии разработки. Показано, что к числу основных причин сложившейся негативной ситуации с разработкой и согласованием проектов относятся: отсутствие в СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 механизма проверки расчетных границ зон и контуров авиационного шума методами натурных исследований; порядка внесения корректировок в проект; регламента установления окончательных размеров санитарно-защитных зон аэропорта. Приведены примеры как завышенных, так и заниженных размеров шумовых зон и зон рассеивания загрязняющих веществ и причины заинтересованности в этом аэропортов, органов Роспотребнадзора и местных органов власти.
Обосновываются концептуальные положения, которые следует использовать в редакции нового нормативного документа санитарного законодательства России, регламентирующего разработку проектов санитарно-защитных зон аэропортов, аэродромов, вертодромов и посадочных площадок. Новый документ позволит учитывать разнообразные факторы негативного воздействия на окружающую среду при эксплуатации аэропортов, аэродромов, вертодромов и посадочных площадок.
Предлагается ввести понятие «оперативная карта заданного индекса авиационного шума», чем будет решаться задача легитимизации учета пролетного авиационного шума в государственном кадастре недвижимости. Даны предложения по величинам эквивалентных и максимальных уровней звука, создаваемого на селитебной территории городов и поселков городского типа при пролетах и наземной эксплуатации воздушных судов. Нормативы предложено гармонизировать с аналогичными международными правилами, они должны предусматривать градацию зон по 5 дБА.
Даются итоговые предложения по учёту выявленных недостатков, сформулированы требования к составу разделов проекта санитарно-защитных зон, вносятся предложения по установлению гигиенических нормативов авиационного шума на приаэродромной территории аэропортов.
Ключевые слова: аэропорт, территория, санитарно-защитная зона, защита окружающей среды.
ВВЕДЕНИЕ
Недопонимание учета специфики воздействия воздушных судов (ВС) на окружающую среду (ОС) и работы воздушного транспорта, отсутствие единообразного порядка разработки проектов санитарно-защитных зон (СЗЗ) аэропортов и требований к проведению их экспертизы сдерживает разработку проектов СЗЗ, сказывается на их качестве, а также ведёт к затягиванию сроков согласования выполненных проектов. По заключению Минэкономразвития от 17.01.2013 об экспертизе Постановления Главного государственного санитарного врача РФ от 25.09.2007 № 74 о введении в действие новой редакции СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 в ряде случаев эти сроки затягиваются на 4-7 лет.
Проекты СЗЗ в целом, повышенные требования, предъявляемые к ним, порядок их экспертизы и согласования, в частности, затрагивают интересы соответствующих авиационных объектов в связи с оценкой его применения на будущую деятельность отдельных предприятий и промзоны крупных аэропортов, которые отличаются своими характеристиками, типами принимаемых ВС, оснащенностью и прочими производственными показателями.
Vol. 20, No. 04, 2017
Ovil Aviation High Technologies
В настоящее время формируются требования к новому нормативному документу, который должен заменить СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 . Необходимо проанализировать накопленный в гражданской авиации (ГА) опыт практического применения действующего документа в части разработки проектов СЗЗ аэропортов, разработать предложения по учёту выявленных недостатков, сформулировать требования к составу разделов проекта, а также внести предложения по установлению гигиенических нормативов авиационного шума на приаэродромной территории аэропортов.
На основании анализа опыта разработки проектов СЗЗ аэропортов, выполненных в 2007-2016 гг., предлагается нижеизложенное обоснование концептуального подхода к созданию нового нормативного документа, регламентирующего разработку проектов СЗЗ.
РАБОТЫ, ВЫПОЛНЕННЫЕ ПО ОБОСНОВАНИЮ РАЗМЕРОВ ЗОН
Проведенный анализ качества выполненных проектов СЗЗ аэропортов и их экспертизы показывает, что в ряде случаев для уменьшения размеров неблагоприятной зоны разработчиками от учета скрываются значимые источники воздействия на ОС, некорректно и/или не в полном объеме используются исходные данные по объектам — источникам негативного воздействия. При этом расчет концентраций загрязняющих веществ (ЗВ) от наземных источников, выполняемый с использованием программы «Эколог» , достаточно правдоподобен, однако расчет приземных концентраций ЗВ от авиационных двигателей ВС при их летной и наземной эксплуатации вызывает большие сомнения. Кроме того, в расчетах рассеивания ЗВ в атмосфере не учитываются выбросы от всех объектов аэропортовых комплексов (промузлов), не анализируется сочетанное действие ЗВ от наземных и воздушных источников выбросов.
Авиационные специалисты Европейского Союза прогнозируют к 2035 г. рост авиаперевозок на 45 %. Отмеченные выше обстоятельства создают проблемы при стремлении обеспечить экологическую безопасность промышленно-транспортных узлов, имеющих в своем составе аэропорты , при том, что основные задачи по охране окружающей среды, поставленные в своё время и сформулированные в Приложении 16 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации , в наши дни ИКАО признаны решенными. Находят решение даже проблемы негативного экологического воздействия, возникающие при авиационных происшествиях .
При этом контуры авиационного шума при летной эксплуатации ВС по максимальным уровням чаще всего просто «рисуются» без какого-либо обоснования и расчетов. Расчеты контуров эквивалентного шума под предлогом наличия учета максимального контура как большего по сравнению с эквивалентным, хотя для аэропортов с большой интенсивностью эксплуатации ВС превалирующее значение имеет учет эквивалентных уровней, чаще всего не производятся и не отображаются на картах местности, хотя, как следует из директивы Европейского Парламента и Совета Европы 2002/49/ЕС «Об оценке и регулированию шума окружающей среды», уровень эквивалентного шума является основным критерием оценки акустического комфорта территории.
Отмеченное усугубляется неправильным применением известных методов расчета, а также придуманных разработчиками самостоятельно расчетных методик и программного обеспечения. Это приводит к завышению размеров шумовых зон и зон рассеивания загрязняющих веществ. Так, для аэропортов Шереметьево и Домодедово разработчиком проектов (ООО «Центр экологических инициатив») по названным факторам в несколько раз неоправданно увеличены площади территорий СЗЗ и санитарных разрывов, что повлекло необходимость дополнительного расходования средств федерального бюджета на отселение людей из этих зон. В противном случае строительство новой взлётно-посадочной полосы (ВПП) в Шереметьево, в соответствии с письмом Роспотребнадзора №01/10003-12-23 от 04.09.2012 ФС в адрес Росавиации, запрещалось.
С другой стороны, в последнее время практически все экспертные организации и территориальные органы Роспотребнадзора рекомендуют разработчикам сокращать расчетные размеры СЗЗ аэропортов и соответствующих санитарных разрывов. Первая причина в том, что пока не решен вопрос об ответственности за отселение людей, оказывающихся в СЗЗ, то есть не
Oivil Aviation High Technologies
Vol. 20, No. 04, 2017
регламентировано, за чей счёт вести отселение: за счёт муниципальных органов власти или аэропортов. Другая причина — не регламентировано ограничение жилищного и дачного строительство в зоне санитарных разрывов.
Местные органы власти также бывают заинтересованы в принятии «правильных» размеров расчетной СЗЗ и санитарных разрывов. При рассмотрении состояния и проблем организации государственного санитарно-эпидемиологического надзора за санитарно-защитными зонами аэропортовых комплексов на территории РФ на коллегии Роспотребнадзора от 21.06.2013 г. выяснилось следующее. Для обоснования выноса аэропорта Саратов-Центральный из перспективного под жилищное строительство района Управлением Роспотребнадзора по Саратовской области было выдано положительное заключение на расчетную СЗЗ. По этому заключению вокруг аэропорта с интенсивностью движения всего 10-15 рейсов в сутки «оказалось» 86 дошкольных образовательных учреждений, 58 школ, 32 лечебно-профилактических учреждения города Саратова. Таких «показателей» нет даже для самых крупных аэропортов страны.
Какую-либо ответственность за «согласованные» в итоге размеры расчетных СЗЗ и санитарных разрывов не несут ни разработчики проектов СЗЗ, ни экспертные организации, ни территориальные органы Роспотребнадзора, все надеются на последующий этап работ, на разработку проекта установленной СЗЗ, утверждаемой Федеральной службой Роспотребнадзора.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
— механизма проверки (в том числе с проведением натурных исследований) границ СЗЗ и санитарных разрывов (контуров авиационного шума), полученных расчетами;
— порядка внесения корректировок в проект;
— регламента установления окончательных размеров СЗЗ аэропорта.
В проекте редакции СанПиН 2.2.1/2.1.1.3219-14 по сравнению с предыдущей было предложено значительное сокращение сроков разработки и этапов согласования проектов за счет устранения двухзвенной системы, оставлен только проект расчетных границ СЗЗ с последующим подтверждением границ СЗЗ самим предприятием в рамках проводимого им производственного экологического (производственного) контроля. Данное предложение заведомо приведет к конфликту интересов жителей, предприятий (особенно аэропортов) и органов Роспотребнадзора.
Вероятно, поэтому сегодня, по данным Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия, приведенным в решении коллегии от 21.06.2013 г., только 52 из 262 аэропортов, постоянно контролируемых органами Роспотребнадзора, имеют проекты расчетных границ СЗЗ и санитарных разрывов, согласованные только территориальными органами, которые не подлежат учету в целях планирования землепользования . При этом нет практически ни одной установленной СЗЗ с размером, утвержденным Федеральной службой Роспотребнадзора. Единственным исключением является утвержденная в 2014 г. установленная СЗЗ аэропорта Тюмень, где в зоне повышенных уровней авиационного шума многоэтажная жилая застройка просто отсутствует.
Таким образом, понесенные аэропортами значительные временные и финансовые затраты на разработку расчетных проектов СЗЗ оказались напрасны, так как для муниципальных органов, на территории которых располагаются аэропорты, до сих пор отсутствуют какие-либо факторы, ограничивающие застройку на территории зон фактически экологически (по авиационному шуму) непригодных для проживания населения.
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРЕДЛАГАЕМЫХ К РАЗРАБОТКЕ НОВЫХ САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКИХ НОРМ И ПРАВИЛ ПО ШУМУ
При обсуждении проекта СанПиН 2.2.1/2.1.1.3219-14 совместными усилиями Рос-авиации, Главного медико-санитарного управления Минобороны, Департамента авиационной
Vol. 20, No. 04, 2017
Ovil Aviation High Technologies
промышленности Минпромторга было показано, что проект новой редакции СанПиН 2.2.1/2.1.1.3219-14 так же, как и предыдущая редакция СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 , не отражает и не учитывает специфику деятельности аэропортов и аэродромов. Требуется создание нового отдельного документа в сфере санитарного законодательства РФ, гармонизированного с международной и отечественной практикой, например, в виде СанПиНа «Санитарно-защитные зоны аэропортов, аэродромов, вертодромов и посадочных площадок», разъясняющего и регламентирующего требования к обоснованию и установлению размеров СЗЗ, при этом:
— отвечающего интересам авиационных предприятий всех форм собственности;
— не противоречащего новой разрабатываемой редакции СанПиН 2.2.1/2.1.1-14.
Поэтому целесообразно концептуально обозначить посылы, рекомендуемые для введения в новый документ.
Предлагается, что правила должны:
— распространяться на все аэропорты, аэродромы и посадочные площадки государственной, экспериментальной и гражданской авиации (далее — аэропорты, аэродромы);
— включать перечень предоставляемой в Роспотребнадзор несекретной документации, сроки рассмотрения и перечень возможных причин для отклонения проектов;
— кроме требований к размерам и установлению границ СЗЗ аэропортов, аэродромов устанавливать перечень оснований для пересмотра этих размеров;
— для планирования землепользования (в рамках разработанных проектов) устанавливать порядок функционального зонирования приаэродромной территории в виде оперативной карты заданного индекса авиационного шума.
Примечание: введением понятия «оперативная карта заданного индекса авиационного шума» решается задача легитимизации учета в государственном кадастре недвижимости, что предусмотрено ГОСТР 53187-2008 и успешно применяется в странах ЕС ;
— для своевременного учёта изменений акустической ситуации (при планировании землепользования, застройки и определения границ зон функционального зонирования приаэро-дромной территории) предусматривать возможность разработки оперативной карты заданного индекса авиационного шума аэропорта, аэродрома (в виде отдельного самостоятельного проекта, не связанного с проектом СЗЗ);
— определять размер и границы СЗЗ, границы зон функционального зонирования при-аэродромной территории вдоль установленных маршрутов полета ВС, а также зоны ограничения застройки на основании результатов:
• расчета рассеивания загрязняющих веществ в атмосферном воздухе с учетом фонового загрязнения;
• расчета уровней авиационного шума от летных операций ВС (в том числе на посадочных площадках), включающих разбег, взлет, полет по кругу при выполнении тренировочных полетов, заход на посадку и пробег по ВПП с включением реверса авиадвигателей, как показано в работе ;
• проведения при необходимости натурных исследований (наблюдений) и измерений загрязнения атмосферного воздуха и уровней авиационного шума;
— устанавливать размер и границы единой СЗЗ по объединенной границе наибольшего пофакторного воздействия наземных и воздушных источников загрязнения атмосферного воздуха и авиационного шума от передающих радиотехнических объектов (ПРТО) и ВС при выполнении летных операций;
— определять критерии обоснования и критерии пересмотра размеров и границ СЗЗ (например, изменение в регламентируемые периоды времени интенсивности полетов ВС на 50% и более или изменение структуры парка эксплуатируемых (обслуживаемых) ВС по эмиссионным и акустическим характеристикам на 30 % и более), а также устанавливать расчетный период перспективного развития и сроки обязательного пересмотра проекта;
Oivil Aviation High Technologies
Vol. 20, No. 04, 2017
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
— установить периодичность натурных исследований и измерений в рамках ежегодной программы производственного контроля, например, измерения качества атмосферного воздуха не более 2 раз в год (весенне-летний и осенне-зимний периоды) и измерения авиационного шума — не более 2 раз в год в периоды максимальной интенсивности эксплуатации ВС с последующим осреднением полученных значений; измерения электромагнитных излучений (ЭМИ) — не менее одного раза в год;
— предусматривать возможность установления границ СЗЗ на основании среднегодовых показателей суммарных выбросов всех источников загрязнения атмосферного воздуха и уровней физических воздействий объектов, что позволит гармонизировать полученные экологические границы аэропорта, аэродрома с соответствующими европейскими показателями;
— устанавливать исчерпывающий перечень наземных источников шума и выбросов ЗВ, подлежащих учету, что позволит исключить различное толкование значимости их воздействия у исполнителей и представителей органов экологической экспертизы.
ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ГИГИЕНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ АВИАЦИОННОГО ШУМА И ИХ ВЕЛИЧИНЫ
Существующая сегодня проблема установления гигиенических нормативов по фактору «авиационный шум» для территорий, находящихся не только в пределах СЗЗ, но и в достаточно обширной приаэродромной зоне «акустического дискомфорта» рассматриваемых объектов (ВПП, посадочных площадок и стандартных маршрутов полета в зоне взлета и посадки ВС) является чрезвычайно актуальной. Предлагается устанавливать отдельно нормативы размера СЗЗ и отдельно нормативы зон регулируемой застройки (зон «акустического дискомфорта») при-аэродромной территории по авиационному шуму.
Нормативы следует гармонизировать с аналогичными международными правилами , и они должны предусматривать градацию зон по 5 дБА, при этом:
— эквивалентные и максимальные уровни звука, создаваемого на селитебной территории городов и поселков городского типа при пролетах и наземной эксплуатации ВС (включая проведение опробования авиадвигателей и работу машин, оборудованных авиадвигателями на аэродромах и вертодромах), в дневное время не должны превышать значение среднегодового эквивалентного уровня звука Ьт (дБА) — 65 дБА (при существующей и прогнозируемой годовой интенсивности полетов более 50 тысяч самолетовылетов) и Ьт (дБА) — 62 дБА (для годовой интенсивности полетов менее 50 тысяч самолетовылетов);
Описанный подход в наши дни уже используется в городах Москве и Санкт-Петербурге при оценке транспортного шума. Критерием при соответствующем анализе используется величина эквивалентного уровня шума, а не максимального. Учет максимальных уровней звука в составе проектов СЗЗ можно осуществлять в виде построения «зон регулируемой застройки» (либо «зон ограничения застройки») по фактору авиационный шум для разработки противошумных мероприятий. В работе для окрестностей аэропортов Внуково, Остафьево, Уфа ранее уже приводились примеры построения контуров зон воздействия авиационного шума.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В настоящее время отечественные аэропорты испытывают значительные трудности с разработкой и согласованием проектов санитарно-защитных зон. Изложенный анализ работ по выполнению, экспертизе и согласованию проектов расчетных СЗЗ аэропортов на соответствие
Vol. 20, No. 04, 2017
Oivil Aviation High Technologies
требованиям СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 выявил значительное несовершенство действующего санитарного законодательства в сфере регламентации и оценки воздействия авиационных объектов на окружающую среду, а также низкое качество разработки самих проектов СЗЗ. Прежде всего, это вызвано необоснованным приравниванием объектов гражданской авиации к крупным промышленным предприятиям 1 и/или 2 класса опасности и неверным пониманием «универсальными» разработчиками проектов специфики авиации.
Ситуация усугубляется отсутствием однозначной позиции у Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (Роспотребнадзора) в сфере нормирования и учета авиационного шума на приаэродромной территории. В ряде случаев многолетнее отсутствие окончательно установленных границ СЗЗ и санитарных разрывов привело к появлению новой жилой застройки на селитебной территории вблизи границ аэропортов. Это ведёт к ограничению производственной активности аэропортов, к невозможности согласовать проекты СЗЗ, когда в зону пролетного авиационного шума попадает существующая жилая застройка.
Выход из сложившейся патовой ситуации возможен с помощью введения нового нормативного документа санитарного законодательства, гармонизированного с международной и отечественной практикой, например, в виде самостоятельного СанПиН «Санитарно-защитные зоны аэропортов, аэродромов, вертодромов и посадочных площадок», которым будет предусмотрена разработка отдельного, не связанного с проектом СЗЗ, проекта «Оперативной карты авиационного шума аэропорта».
Предлагаемые концептуальные положения дают возможность создать такой документ, сформировать и разъяснить заинтересованным организациям и специалистам основные специфические требования, которые должны быть учтены в нем и которые не противоречат разрабатываемой новой редакции СанПиН 2.2.1/2.1.1.3219-14 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов» . Всё изложенное отвечает интересам аэропортов гражданской авиации и может служить основными критериями совместимости деятельности аэропортов с требованиями защиты окружающей среды.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
4. Смирнов Н.Н. Основы теории технической эксплуатации летательных аппаратов / Н.Н. Смирнов, Ю.М. Чинючин. М.: МГТУ ГА, 2015. 580 с.
6. Николайкин Н.И. Экологическая безопасность. Промышленно-транспортные и энергетические узлы: монография / Н. Николайкин, Н. Николайкина. Saarbrucken, Deutschland: Verlag LAP LAMBERT Academic Publishing. 2016. 385 p.
Civil Aviation High Technologies
Vol. 20, No. 04, 2017
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
11. Картышев О.А. Новые методические подходы к установлению размеров санитарно-защитной зоны и санитарных разрывов аэропортов гражданской авиации // Гигиена и санитария. 2013. № 1. С. 89-92.
12. Об отмене постановления Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 02.09.2014 № 52 «Об утверждении СанПиН 2.2.1/2.1.1.3219-14 «Санитарно-защитные зоны, санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов». Постановление Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 25.12.2014 № 90 . URL: http://docs.cntd.ru/document/420266523/ (дата обращения 03.01.2017).
14. Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 Relating to the Assessment and Management of Environmental Noise (Директива 2002/49/EC Европейского Парламента и Совета Европы от 25 июня 2002 года по оценке и регулированию шума окружающей среды), 2002. Official Journal of the European Communities, 2002, L 189:12-25.
17. Комплексное воздействие факторов окружающей среды и образа жизни на здоровье населения: диагностика, коррекция, профилактика // Материалы пленума Научного совета Российской Федерации по экологии человека и гигиене окружающей среды 11-12 декабря 2014 г. / Под ред. акад. РАН Ю.А. Рахманина. М.: Таус-Пресс, 2014. 500 с.
18. Титов А.В. Экологическая безопасность при проектировании, строительстве и эксплуатации аэродромов // Наука и транспорт. Гражданская авиация. 2012. № 1. С. 44-46.
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Картышев Олег Алексеевич, кандидат технических наук, заведующий испытательной лабораторией ООО «Центр экологической безопасности ГА», oa_kartyshev@mail.ru.
Николайкин Николай Иванович, доктор технических наук, доцент, профессор кафедры «Безопасность полётов и жизнедеятельности» МГТУ ГА, nikols_n@mail.ru.
Vol. 20, No. 04, 2017
Civil Aviation High Technologies
Oleg A. Kartyshev1, Nikolay I. Nikolaykin2
Standards are supposed to be harmonized with similar international rules and have to provide zone gradation by 5 dBA.
Key words: airport, territory, sanitary protection area, environmental protection.
Civil Aviation High Technologies
Vol. 20, No. 04, 2017
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
Vol. 20, No. 04, 2017
СМ! Aviation High Technologies